Depuis novembre 2025, la Région Grand Est vit un paradoxe industriel. Ses trains flambant neufs, conçus pour relier la France et l’Allemagne, restent cloués sur les rails alsaciens. Le projet, financé à hauteur de 388 millions d’euros, est victime d’une faille dans le système d’homologation européen : une norme allemande de freinage, modifiée tardivement, rend les rames incompatibles avec le réseau voisin. Ce blocage met en lumière les failles d’une intégration ferroviaire européenne encore fragmentée, où chaque État garde la main sur ses règles techniques malgré les ambitions du quatrième paquet ferroviaire adopté par l’Union européenne.
Le train transfrontalier, symbole de l’échec de l’Europe des transports
L’affaire est emblématique : trente trains Régiolis bicourant, construits par Alstom pour la Région Grand Est, ne peuvent franchir la frontière allemande. Selon TF1 Info, « les TER transfrontaliers flambant neufs, achetés pour 400 millions d’euros, ne peuvent pas circuler en Allemagne ». En théorie, la directive (UE) 2016/797 sur l’interopérabilité des systèmes ferroviaires devait empêcher ce genre de situation. Le texte impose une homologation unique européenne, validée par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). En pratique, chaque pays conserve un droit de regard sur certains aspects, notamment la sécurité du freinage d’urgence, au cœur du différend.
La norme allemande a changé après la commande passée par la région en 2019. « L’État fédéral allemand a modifié certaines normes. Il s’agit de quelques secondes de freinage, de toutes petites modifications », explique Thibaud Philipps, vice-président du Grand Est chargé des transports, cité par TF1 Info. Ces quelques secondes font pourtant toute la différence : sans validation de l’autorité allemande (EBA), aucune rame ne peut passer le Rhin. La directive européenne laisse la responsabilité finale aux autorités nationales pour les infrastructures. Résultat : une Europe des trains encore morcelée, où la théorie communautaire se heurte à la réalité technique.
Une chaîne industrielle victime des divergences normatives
Le paradoxe est d’autant plus frappant que ces trains incarnent la stratégie industrielle de l’Union. Produits en Alsace, à Reichshoffen, les Régiolis sont le fruit d’une coopération entre ingénieurs français et allemands. L’objectif : créer un matériel standardisé, capable d’opérer sur les réseaux des deux pays. Mais l’industrie ferroviaire européenne reste soumise à des couches réglementaires nationales. Selon le communiqué officiel du 6 novembre 2025 de la Région Grand Est, « des essais complémentaires sur le freinage sont demandés par l’autorité fédérale allemande de sécurité ferroviaire ». Ces tests retardent la mise en service à fin 2025, voire début 2026, malgré la conformité du matériel aux standards français et européens.
Ce cas révèle une tension croissante entre la volonté d’intégration du marché unique et la réalité industrielle. Le règlement (UE) 2018/545 prévoit un cadre d’homologation unique, mais les États membres appliquent encore leurs propres protocoles, souvent plus stricts. Pour les entreprises du secteur, cette dualité représente un coût majeur. Chaque projet transfrontalier exige une double certification, doublant parfois les délais et les frais.
Pendant ce temps, la Région Grand Est continue de payer la facture. Les 30 rames, d’une valeur actualisée de 388 millions d’euros, restent inutilisées côté allemand. Certaines sont mobilisées pour la formation des conducteurs. D’autres stationnent dans les dépôts. Et la collectivité envisage de réclamer 20 millions d’euros de pénalités à la SNCF pour compenser le retard, selon TF1 Info. Le cas de l’Alsace s’ajoute à une série d’épisodes similaires, du tunnel du Brenner entre l’Autriche et l’Italie au corridor Lyon–Turin, où la fragmentation réglementaire freine les ambitions européennes.
