Les voitures-radars privatisées affichent un taux d’échec de 79 % : sur 3,5 millions de flashs en 2024, seuls 740 000 ont donné lieu à une amende. La Ligue de Défense des Conducteurs dénonce un dispositif coûteux et inefficace qui ne remplit aucune de ses promesses en matière de sécurité routière.
Quand la privatisation des radars vire au fiasco budgétaire
Derrière le discours officiel sur la sécurité routière, les voitures-radars privatisées accumulent les ratés. En 2024, 79 % des infractions constatées par ces véhicules n’ont jamais donné lieu à l’ouverture d’un dossier. Un taux de rebut vertigineux que la Ligue de Défense des Conducteurs (LDC) dénonce avec virulence, chiffres officiels à l’appui, en réclamant la suppression pure et simple du dispositif.
Lancé en 2018 en Normandie, le système des voitures-radars confiées à des opérateurs privés devait libérer les forces de l’ordre pour des missions plus qualifiées. Sept ans plus tard, le bilan s’avère accablant. Les promesses n’ont pas été tenues, et les données révèlent un gaspillage d’argent public doublé d’une inefficacité criante dans la lutte contre l’insécurité routière.
Trois millions de flashs pour rien
Les chiffres publiés par la Sécurité routière et le ministère de l’Intérieur pour 2024 révèlent une aberration statistique. Sur 3,5 millions de flashs déclenchés par les 60 voitures-radars privatisées en circulation, seuls 740 000 avis de contravention ont effectivement été émis. Près de 2,8 millions d’infractions détectées n’ont jamais été sanctionnées, soit un taux d’échec de 79 %.
La proportion dépasse de loin celle des radars fixes traditionnels, qui affichent un taux de rebut de 26,4 % selon le rapport d’activités 2024 de l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI). Les voitures-radars privatisées sont donc trois fois moins efficaces que leurs homologues fixes pour transformer une infraction constatée en amende effective.
La LDC estime qu’avec un PV moyen de 62 euros, le taux d’échec représente environ 120 millions d’euros de recettes non perçues par l’État en 2024. Un manque à gagner colossal qui interroge sur la rentabilité réelle du dispositif, malgré les 697 000 euros de bénéfice net potentiel par véhicule et par an calculés par l’association.
Les contrôles au sol n’ont jamais augmenté
En 2017, Emmanuel Barbe, alors délégué interministériel à la Sécurité routière, justifiait la privatisation des voitures-radars par la libération de « 400 emplois temps plein » au sein des forces de l’ordre. Les effectifs devaient être redéployés vers des missions jugées plus stratégiques : contrôles d’alcoolémie, dépistages de stupéfiants, lutte contre la délinquance routière.
Les données officielles contredisent formellement la promesse. En 2017, avant le déploiement du dispositif, 10,1 millions de contrôles d’alcoolémie avaient été effectués. En 2024, le chiffre s’établit à seulement 8,4 millions. Certes, les dépistages de stupéfiants ont progressé, passant de 233 000 en 2017 à 1,08 million en 2024, mais la hausse s’explique surtout par la généralisation des tests salivaires simplifiés à partir de 2016.
Au total, en additionnant contrôles d’alcool et de drogue, on atteint 9,28 millions de vérifications en 2024, soit un niveau inférieur à celui de 2017. La Sécurité routière promise par le renforcement des contrôles humains ne s’est jamais matérialisée. Les forces de l’ordre n’ont manifestement pas été redéployées comme annoncé.
L’effondrement inexpliqué du taux de transformation
L’analyse historique des performances rend le constat encore plus sévère. Début 2020, le ministère de l’Intérieur indiquait qu’entre janvier et octobre 2019, alors que seulement 6 % des voitures-radars étaient conduites par des chauffeurs privés, 1 013 320 messages d’infractions avaient généré 733 634 avis de contravention. Soit un taux de transformation de 72 %, proche de celui des radars fixes.
Cinq ans plus tard, avec 60 voitures-radars privatisées opérationnelles (55 % du parc), le nombre de PV émis stagne à 740 000, malgré 3,5 millions de flashs. Comment expliquer qu’une poignée de véhicules en phase test ait pu flasher plus d’un million de fois en dix mois, tandis que 60 véhicules déployés à grande échelle ne produisent que 3,5 millions de flashs en douze mois, pour un nombre de PV quasiment identique ?
La LDC formule plusieurs hypothèses : défaillance du matériel, baisse de vigilance dans le déploiement après la phase pilote, ou encore fiabilité douteuse des chiffres initiaux communiqués par le ministère. Sollicité à plusieurs reprises par l’association, le ministère de l’Intérieur n’a fourni aucune explication. Un silence qui alimente les soupçons sur la sincérité des bilans officiels.
Des résultats locaux qui confirment la tendance nationale
Les remontées départementales corroborent le constat d’ensemble. Dans les Hautes-Alpes, où les voitures-radars privatisées ont été déployées en août 2025, le quotidien Le Dauphiné rapporte qu’elles relèvent environ 1 000 infractions par mois. Un chiffre qui peut sembler élevé en valeur absolue, mais qui, rapporté au nombre de véhicules en circulation et aux kilomètres parcourus, reste modeste.
À titre de comparaison, l’Espagne, où la technologie radar connaît une évolution spectaculaire avec l’arrivée de dispositifs miniaturisés (Velolaser) et de drones verbalisateurs, a enregistré 3,44 millions d’excès de vitesse en 2024, soit 10 000 amendes par jour en moyenne. Un niveau de contrôle sans commune mesure avec la France, où le système privatisé peine à atteindre ses objectifs.
Un coût exorbitant pour un résultat dérisoire
Le coût global du dispositif reste opaque. L’État verse des rémunérations aux opérateurs privés (principalement les sociétés Automatique Contrôle Vitesse, Europ Contrôle Route et Sécurité et Prévention Routières), sans que le montant exact des contrats soit rendu public. La LDC estime toutefois que le bénéfice net potentiel de 697 000 euros par véhicule et par an intègre les frais de fonctionnement, de maintenance et de rémunération des conducteurs.
Si l’on extrapole le chiffre aux 60 véhicules actuellement en service, l’investissement annuel représenterait plusieurs dizaines de millions d’euros. Pour quel résultat ? Des millions de flashs sans suite, des contrôles humains en baisse, et une sécurité routière qui ne progresse pas. En 2024, la mortalité routière en France reste préoccupante, avec un nombre de décès qui ne fléchit pas significativement malgré la multiplication des dispositifs répressifs.
L’exigence de la Ligue des Conducteurs : supprimer le dispositif
Face au bilan catastrophique, la Ligue des Conducteurs réclame la suppression pure et simple des voitures-radars privatisées. L’association dénonce un système qui enrichit des opérateurs privés sans bénéfice réel pour la collectivité. Elle pointe également l’absence totale de transparence du ministère de l’Intérieur, qui refuse de communiquer sur les raisons de l’effondrement du taux de transformation des flashs en amendes.
La LDC a lancé une pétition en ligne pour mobiliser les automobilistes et faire pression sur les pouvoirs publics. L’association estime que les fonds publics engloutis dans le dispositif inefficace pourraient être bien mieux utilisés : renforcement des brigades de gendarmerie, amélioration des infrastructures routières, campagnes de prévention ciblées sur les comportements à risque (alcool, stupéfiants, fatigue). Les automobilistes, eux, multiplient les signes de contestation, à l’image des autocollants qui fleurissent sur les pare-brises.
