Le 15 octobre 2026, un compromis a été trouvé entre Paris et Berlin pour l’avenir de l’automobile européenne. L’Allemagne a consenti à renforcer la préférence européenne en échange d’un assouplissement des normes environnementales. L’objectif affiché est de protéger l’industrie face à la concurrence chinoise.
Un aveu d’impuissance face à la Chine ?
L’accord prévoit une réduction de 90 % des émissions de CO2 des véhicules neufs d’ici 2035, au lieu des 100 % initialement prévus. Les constructeurs n’auront pas à compenser les 10 % restants. Selon Le Monde, la France et l’Allemagne parlent d’une « approche équilibrée » conciliant décarbonation et réalités du marché. En d’autres termes, les constructeurs ne peuvent suivre le rythme sans compromettre leur rentabilité. Les véhicules thermiques à faibles émissions pourront intégrer les flottes d’entreprises électrifiées, prolongeant la vie du moteur à combustion. Le mécanisme de supercrédits, initialement pour les petites voitures électriques, s’étend aux modèles plus grands, avantageant les marques allemandes de berlines premium.
Mais l’assouplissement des normes CO2 voile un problème plus profond. Les constructeurs chinois dominent le marché des batteries, moteurs électriques et électronique embarquée. Selon JournalAuto, des entreprises comme BYD, Geely ou NIO produisent des véhicules électriques 30 % moins chers que les européens. Réduire les contraintes réglementaires ne comble pas ce différentiel de coûts. La véritable bataille concerne les capacités de production, l’accès aux matières premières et les économies d’échelle, où l’Europe est en retard.
Changements réels et illusions
Autoriser 10 % d’émissions résiduelles permet aux constructeurs de vendre jusqu’à 10 % de véhicules hybrides ou thermiques légers en 2035 sans pénalité, représentant des centaines de milliers d’unités pour Volkswagen ou Stellantis. Mais cette flexibilité sera-t-elle suffisante ? La demande pour les véhicules électriques stagne en Europe depuis 2025 malgré les subventions, tandis que les constructeurs chinois continuent de proposer des prix imbattables. Le Figaro cite une source diplomatique soulignant un « paquet de négociation équilibré » combinant réduction de CO2 et flexibilité accrue pour la création de valeur en Europe. Reste à voir si cette « création de valeur » se concrétisera.
Le volet Made in Europe de l’accord stipule qu’à partir de 2028, seuls les véhicules fabriqués dans l’Union européenne ou chez ses partenaires proches pourront recevoir des financements publics. Cette mesure vise à contrer les importations chinoises, mais son efficacité est incertaine. Plusieurs constructeurs chinois ont déjà prévu d’ouvrir des usines en Europe de l’Est pour contourner les barrières tarifaires. De plus, le Made in Europe ne concerne que les aides publiques, laissant les consommateurs libres d’acheter des voitures chinoises sans subvention. Enfin, comme le souligne 20 Minutes, le dispositif requiert l’adoption par les institutions européennes, souvent un processus long et chaotique.
Les non-dits de l’accord
L’inclusion du Royaume-Uni dans le périmètre Made in Europe est surprenante, mais conditionnée : Londres doit aligner ses droits de douane sur les véhicules électriques chinois avec ceux de l’UE, augmentant de 10 % à 45 %. Cette exigence met le gouvernement britannique dans une position complexe. L’industrie automobile britannique pourrait bénéficier des subventions européennes, mais les consommateurs verraient les prix des voitures électriques chinoises grimper. Selon BFMTV, une source de Downing Street a déclaré que cela serait bénéfique pour l’industrie automobile britannique, mais aucune décision n’est prise. Le sommet UE-Royaume-Uni du 20 novembre 2026 sera crucial.
L’accord franco-allemand doit encore être approuvé par le Parti social-démocrate allemand (SPD), partenaire de coalition du chancelier Friedrich Merz. Le SPD, historiquement plus strict sur l’environnement, a exprimé des réserves sur l’assouplissement des normes CO2. Un refus bloquerait l’ensemble du dispositif, mais ce scénario est jugé peu probable. Le SPD ne peut risquer de compromettre un accord crucial pour l’emploi industriel allemand, surtout avant les élections régionales en Basse-Saxe, un bastion de Volkswagen.
