En Europe, près d’un véhicule d’occasion sur vingt affiche un kilométrage falsifié. En France, cette fraude aux voitures d’occasion représente un préjudice annuel estimé à 1,15 milliard d’euros. Plus largement, l’impact global dépasserait les 9 milliards d’euros à l’échelle européenne, selon une étude publiée le 22 juillet 2025 par la société carVertical.
Une mécanique bien huilée, aux effets délétères sur les ménages
La falsification du kilométrage des voitures d’occasion n’a rien d’anecdotique. Elle repose sur une manipulation simple, mais efficace : réduire artificiellement l’usage apparent d’un véhicule pour en accroître la valeur perçue.
En France, les voitures d’occasion concernées affichent en moyenne 38 213 kilomètres en moins sur son compteur. L’écart de valorisation atteint alors 44,5 % du prix réel. Pour un modèle de gamme moyenne affiché à 10 000 euros, l’acheteur peut surpayer jusqu’à 4 500 euros. La perte est encore plus sévère sur les modèles haut de gamme, où les écarts atteignent parfois plusieurs dizaines de milliers d’euros.
Cette fraude aux voitures d’occasion impacte doublement les ménages : d’abord via un achat surévalué, ensuite à travers des frais imprévus (réparations, remplacements prématurés de pièces). Elle introduit un biais majeur dans l’économie de l’automobile d’occasion, notamment en zone périurbaine, où l’achat de seconde main est souvent un impératif plus qu’un choix.
Une vulnérabilité amplifiée par la fragmentation réglementaire européenne
La complexité du marché européen des voitures d’occasion repose sur une tension bien connue : protéger les données personnelles sans bloquer l’accès à des informations d’intérêt public.
Aujourd’hui, les États membres ne partagent pas systématiquement les historiques des véhicules. L’Allemagne, pourtant principal exportateur de voitures d’occasion, ne communique pas l’ensemble des données disponibles, invoquant le RGPD. L’Italie partage rarement les dossiers de sinistres. À l’inverse, la Belgique (Car-Pass), les Pays-Bas (RDW), la Suède et la Finlande ont développé des systèmes fiables et interopérables.
« Il ne s’agit pas de renoncer à la vie privée, mais de garantir un accès responsable à des informations techniques qui, en l’état, sont trop souvent utilisées à des fins frauduleuses », rappelle Rokas Medonis, PDG de carVertical.
Une régulation encore trop timide face à un préjudice massif
La France a pourtant mis en place une plateforme publique d’information, Histovec. Ce service permet aux vendeurs de générer un rapport d’historique pour leur véhicule. Problème : seuls 9 % des professionnels en font un usage systématique. Le reste du marché repose sur la bonne volonté des particuliers et la vigilance des acheteurs.
Dans les faits, rien n’oblige aujourd’hui un vendeur à fournir un historique complet ou à certifier le kilométrage affiché. Résultat : la charge de la preuve reste du côté de l’acheteur. Or ce dernier n’a souvent ni les outils ni les compétences techniques pour détecter une falsification, surtout sur des véhicules de plus de cinq ans ou issus de l’import.
Un frein à la transition vers une mobilité plus responsable
Cette situation pénalise également les politiques publiques. Dans un contexte où l’on incite à renouveler le parc automobile pour des raisons écologiques et de sécurité, la confiance dans le marché de l’occasion est essentielle. Or celle-ci s’érode à mesure que la fraude persiste.
Plus largement, la fraude au kilométrage constitue un obstacle à la fluidité du marché unique. Elle dissuade les acheteurs transfrontaliers, complexifie les transactions entre pays, et entretient une forme de défiance structurelle. Pour les acteurs honnêtes du secteur – distributeurs, plateformes, concessionnaires – c’est un double handicap : commercial et réputationnel.
Pour corriger ces dérives, la Commission européenne est invitée à clarifier l’articulation entre le Data Act, la directive Open Data et le RGPD. Il s’agirait de créer un cadre harmonisé permettant un accès contrôlé, mais complet, aux données techniques non personnelles.
Le modèle suédois, où l’agence publique des transports délivre un historique exhaustif, montre qu’une telle politique est réalisable. Elle suppose toutefois une volonté politique claire, une standardisation technique, et une coopération renforcée entre États membres.
L’Europe ne manque ni de solutions techniques ni d’exemples vertueux. Ce qui fait défaut, c’est un cadre réglementaire unifié et la mise en œuvre d’une traçabilité obligatoire à l’échelle du continent. Tant que ce cap ne sera pas franchi, le marché des voitures d’occasion restera à haut risque pour les consommateurs, coûteux pour les finances publiques et inefficace pour l’industrie automobile dans son ensemble.
