La France renonce à l’objectif de zéro émission en 2035
La France modifie sa position. Après avoir soutenu l’interdiction totale des voitures thermiques en 2035, Paris s’aligne désormais sur Berlin pour assouplir les normes antipollution européennes. Selon le quotidien économique allemand Handelsblatt, Emmanuel Macron et le chancelier Friedrich Merz ont convenu de réduire l’objectif de diminution des émissions de CO2 à 80% d’ici 2035, contre 100% initialement prévu. Fait préoccupant, les 20% restants ne seraient pas compensés par des solutions bas carbone ou des carburants de synthèse, contrairement aux 10% de flexibilité déjà accordés par Bruxelles en décembre 2025.
L’accord franco-allemand devrait être officialisé avant le sommet européen de fin octobre, bien que plusieurs détails techniques soient encore en discussion. Ce retournement suscite de nombreuses interrogations quant à l’avenir de l’automobile en Europe.
De 100% à 80% : anatomie d’un recul
Le règlement européen en vigueur imposait 0 gramme de CO2 à l’échappement pour les voitures neuves en 2035, un objectif assoupli en décembre 2025 lorsque la Commission européenne a proposé de le ramener à 90% par rapport à 2021, soit 11 grammes par kilomètre en moyenne. À l’époque, Bruxelles estimait que 27 à 29% des immatriculations conserveraient un moteur thermique après 2035.
Avec les 10 points supplémentaires demandés par Paris et Berlin, sans compensation obligatoire, la proportion de véhicules thermiques pourrait augmenter. L’étape intermédiaire de 2030, qui prévoyait une réduction de 55% des émissions, serait également étalée sur cinq ans (2028-2032) au lieu de trois. Cela permettrait aux constructeurs automobiles d’éviter des amendes potentiellement lourdes.
Ce changement de position française étonne, notamment car en octobre 2025, la France et l’Espagne avaient écrit à Bruxelles que la révision du règlement ne devait « en aucun cas remettre en cause l’objectif de zéro émission ». En juin 2026, sept pays dont la France qualifiaient tout assouplissement des règles sur le thermique d' »erreur stratégique ». D’après BFM TV, Paris a finalement cédé sous la pression industrielle.
Le donnant-donnant franco-allemand : protectionnisme contre flexibilité
Derrière ce revirement se cache un classique marchandage européen. L’Allemagne obtient la flexibilité souhaitée pour son industrie automobile, tandis que la France obtient des règles d’origine strictes dans le futur Industrial Accelerator Act. Berlin voulait inclure des partenaires comme la Turquie, le Vietnam ou le Maroc, mais Paris souhaite réserver les avantages aux véhicules fabriqués dans l’UE.
C’est une stratégie défensive face à la montée des constructeurs chinois, qui ont atteint 14% du marché en septembre 2026 dans les cinq grands pays européens, selon Barclays. Ford a aussi évoqué ce défi, tout en développant des partenariats en Asie. En France, les aides sont déjà conditionnées à la fabrication européenne des véhicules et batteries.
Pour les voitures électriques, le texte maintiendrait les « super crédits » : un modèle de moins de 4,20 mètres, comme une Renault 5, comptera pour 1,3 véhicule dans le bilan CO2 d’un constructeur. Mais, l’assouplissement des contraintes pourrait ralentir le marché de l’électrique en maintenant plus longtemps des véhicules thermiques plus rentables.
La Bourse a immédiatement réagi : Renault a gagné 1,9% mercredi midi, Volkswagen 1,74%.
Voiture électrique : un bilan environnemental contesté
Les ventes de voitures électriques augmentent en Europe (21,7% des nouvelles voitures sur les huit premiers mois de 2026 contre 15,8% l’année précédente), mais la technologie a ses limites. L’impact environnemental global est en question : la fabrication d’une voiture électrique pollue plus qu’un modèle thermique, notamment à cause des batteries. Le recyclage en fin de vie reste également un défi.
Les incendies de véhicules électriques sont plus dangereux et difficiles à maîtriser que ceux des thermiques. Leur poids, supérieur de 200 à 300 kg, accélère l’usure des infrastructures routières et des pneus. La recharge impose un changement d’habitudes : les conducteurs doivent recharger régulièrement, contrairement au plein de carburant qui se fait quand le réservoir est presque vide.
L’Allemagne a atteint un record historique en septembre 2026 avec 34,5% de parts de marché pour l’électrique, surpassant le sommet de décembre 2022. En France, l’électrique a représenté 42% des immatriculations en septembre, contre 31% depuis le début de l’année, stimulée par la hausse des prix des carburants au-delà de 2 euros le litre.
Le surcoût caché de l’électricité en France
En France, la rentabilité de la voiture électrique est affectée par les règles européennes sur les tarifs de l’électricité. Le pays paie son électricité plus cher qu’il ne le devrait, conséquence de la régulation communautaire du marché de l’énergie, malgré sa production nucléaire à bas coût.
Les prix européens alignent l’électricité sur les centrales les plus coûteuses, généralement au gaz. Les automobilistes français ne profitent donc pas pleinement de l’avantage compétitif du parc nucléaire national. La voiture électrique reste moins compétitive qu’elle pourrait l’être avec une tarification reflétant le coût de production français.
Une levée de boucliers contre l’interdiction originelle
L’assouplissement franco-allemand répond à une contestation croissante de l’interdiction du thermique. L’opinion publique a pris les devants : une majorité de Français rejette désormais l’interdiction totale, selon plusieurs sondages récents. Les constructeurs automobiles ont multiplié les pressions, arguant de l’impossibilité technique et économique d’une transition aussi brutale.
L’infrastructure de recharge reste insuffisante, surtout en zones rurales. Le coût des véhicules électriques est prohibitif pour beaucoup. L’autonomie limitée et les temps de recharge dissuadent les longs trajets. La production de batteries dépend largement de la Chine, créant une nouvelle dépendance stratégique. Le réseau électrique européen ne peut pas encore absorber une électrification totale du parc automobile.
Rien n’est encore voté. Le Parlement européen vise une session plénière en novembre 2026. L’Espagne, ancienne alliée de la France, défend toujours l’objectif initial de zéro émission. Madrid pourrait constituer un obstacle majeur à l’adoption du compromis franco-allemand.
Les conséquences pour les automobilistes et l’industrie
En pratique, cet assouplissement signifie que les concessions automobiles continueront à offrir une diversité de choix après 2035. Les hybrides rechargeables, les hybrides légers et certains véhicules thermiques optimisés pourraient rester disponibles. Une aubaine pour les constructeurs, qui pourront amortir plus longtemps leurs investissements dans les motorisations traditionnelles.
Pour les consommateurs, le choix s’élargit mais la clarté diminue. Faut-il investir maintenant dans une voiture électrique ou attendre que la technologie mûrisse ? Les véhicules thermiques garderont-ils leur valeur ou seront-ils dévalorisés par leur interdiction future, même repoussée ? Les automobilistes doivent faire face à des décisions d’achat complexes dans un contexte réglementaire incertain.
L’industrie automobile européenne respire, mais une question stratégique persiste : en repoussant l’échéance, l’Europe ne risque-t-elle pas de se faire dépasser par la Chine sur le marché de l’électrique ? Les constructeurs asiatiques avancent rapidement tandis que leurs concurrents européens temporisent. Un enjeu qui touche à la géopolitique industrielle mondiale.
Le revirement français illustre la difficulté de mener une politique environnementale ambitieuse face aux réalités industrielles, économiques et sociales. Entre impératifs climatiques et contraintes du quotidien, l’Europe cherche encore son équilibre. L’avenir de la voiture en Europe se jouera autant dans les négociations bruxelloises que dans les choix concrets des automobilistes confrontés à des arbitrages de plus en plus complexes.
