Emmanuel Macron évoque une « concurrence juste et loyale ». En réalité, il s’agit d’un protectionnisme assumé. Lors du Mondial de l’Auto, le président français a annoncé un accord imminent avec l’Allemagne pour « mieux protéger » l’industrie automobile européenne. Cet accord avec la Chine limite les importations de véhicules hybrides à 350 000 unités par an. Cependant, l’Europe produit 12 millions de véhicules contre 55 millions pour la Chine, ce qui maintient un déséquilibre considérable. De plus, les tensions entre Paris et Berlin sur la notion de « Made in Europe » risquent de diviser davantage le marché européen.
Protectionnisme déguisé sous la « concurrence juste »
Emmanuel Macron a affirmé : « On est en train de finaliser un accord avec nos partenaires allemands pour mieux protéger notre industrie. » Cela signifie ériger des barrières. L’accord promet des « flexibilités » sur le contenu européen des véhicules, impliquant des quotas de composants fabriqués en Europe. Le président insiste sur la nécessité de défendre un contenu européen pour préserver la souveraineté.
L’accord avec la Chine : un plafond qui n’aide guère
Le commissaire européen Maros Sefcovic a annoncé un accord avec la Chine limitant les importations de véhicules hybrides à 350 000 unités par an. Cependant, les constructeurs chinois, comme BYD, produisent bien plus. Limiter les hybrides ne freine pas l’essor des véhicules électriques, un domaine dominé par la Chine. En septembre 2026, 40% des voitures vendues en France étaient électriques, mais les marques asiatiques en profitent surtout, tandis que le « Made in France » atteint seulement 26% des nouvelles immatriculations électriques.
Le conflit autour du « Made in Europe »
Les tensions entre Paris et Berlin sont vives. La France exige un « Made in Europe » strict, avec une production entièrement européenne pour bénéficier des aides publiques, tandis que l’Allemagne, plus flexible, accepte des composants importés si l’assemblage est européen. Cette différence s’explique par la forte dépendance des constructeurs allemands aux chaînes d’approvisionnement mondiales, notamment chinoises. En mars 2026, la Commission européenne proposait déjà de favoriser le « Made in Europe » pour accéder aux fonds publics, mais sans avancée significative. L’accord franco-allemand semble donc dans l’impasse.
Conséquences pour les consommateurs et les PME
Le protectionnisme aura un coût. Les consommateurs verront les prix augmenter en raison des composants européens plus chers que ceux chinois, ce qui va à l’encontre de l’objectif de rendre les voitures électriques plus accessibles. Les PME sous-traitantes ne pourront pas rivaliser avec les volumes chinois. Les pays d’Europe de l’Est, grands producteurs de composants à bas coût, pourraient être désavantagés par les exigences de contenu européen.
Pourquoi l’Allemagne cède
L’Allemagne signe cet accord pour éviter une invasion chinoise sur le marché, bien que cela implique de renoncer à l’optimisation de coûts via des fournisseurs asiatiques. Dimanche, un dîner à l’Élysée a réuni des acteurs européens de l’automobile, sans les constructeurs chinois, soulignant une volonté de repli européen.
L’accord franco-allemand néglige les autres pays européens comme la Pologne, la République tchèque et la Hongrie, qui produisent de nombreux véhicules et composants. Ces pays risquent d’être marginalisés par des normes de « contenu européen » décidées sans leur consultation, menaçant l’unité industrielle européenne et incitant certains à envisager des partenariats avec la Chine.
Le mirage de la « souveraineté industrielle »
Macron évoque la « souveraineté », mais les chiffres prouvent le contraire. L’Europe produit 12 millions de véhicules par an contre 55 millions pour la Chine. Même avec des quotas et des barrières, l’écart reste immense. Les gigafactories européennes dépendent encore de technologies et matières premières chinoises. Parler de souveraineté semble illusoire, d’autant plus que l’Europe reste dépendante des importations de composants critiques.
La Chine produit presque cinq fois plus de véhicules que l’Europe, avec des coûts inférieurs de 30 à 40%. BYD propose des véhicules électriques à moins de 20 000 euros, alors que les constructeurs européens peinent à descendre sous 30 000 euros. L’accord franco-allemand pourrait ralentir l’innovation en protégeant les acteurs européens de la concurrence. Macron mise sur le véhicule autonome, mais les leaders mondiaux restent Tesla, Waymo et Baidu, loin devant les joueurs européens comme Renault ou Stellantis.
