Le Canal de Panama s’apprête à serrer la vis. À partir du 3 septembre 2026, l’Autorité du canal de Panama (ACP) imposera une réduction progressive du nombre de navires autorisés à franchir quotidiennement l’artère. De 36 passages actuellement, le plafond tombera à 34 navires, puis à 32 dès le 15 septembre. La décision, dictée par une sécheresse exceptionnelle alimentée par le phénomène El Niño, frappe de plein fouet l’Amérique centrale et menace la viabilité à long terme de l’infrastructure centenaire.
La sécheresse El Niño contraint le canal à limiter drastiquement le trafic maritime
L’annonce, formulée jeudi 20 août par l’ACP, marque un revirement brutal. En mai dernier encore, les autorités panaméennes assuraient à Reuters qu’aucune restriction de transit ne serait imposée, s’appuyant sur les mesures de conservation mises en place après la crise de 2023. Visiblement, la réalité climatique a balayé les prévisions optimistes. Les précipitations enregistrées entre mai et août 2026 accusent un déficit de 34 % par rapport à la moyenne historique dans le bassin versant du canal, selon France 24. Un chiffre alarmant qui pourrait encore se dégrader si El Niño persiste, comme le redoutent les climatologues.
El Niño, réchauffement cyclique des eaux de surface du Pacifique équatorial central et oriental, survient en moyenne tous les deux à sept ans. Mais l’édition 2026 s’annonce particulièrement féroce. Les modifications qu’il engendre dans les vents, la pression atmosphérique et les régimes de précipitations se répercutent bien au-delà du Pacifique, provoquant sécheresses extrêmes dans certaines régions et inondations dévastatrices ailleurs. Le Honduras a d’ailleurs placé 80 % de son territoire en alerte sécheresse mercredi dernier, symptôme d’une crise régionale qui dépasse largement les frontières du Panama.
Pour le Canal de Panama, le phénomène constitue une menace. La voie d’eau fonctionne grâce à un système d’écluses qui élèvent puis abaissent les navires entre l’océan Pacifique et la mer des Caraïbes. Or, les écluses dépendent crucialement de l’alimentation en eau douce fournie par deux lacs artificiels, notamment le lac Gatún. Chaque passage de navire consomme des millions de litres d’eau douce, une ressource qui se raréfie dangereusement. L’ACP a déjà dû abaisser le tirant d’eau maximal autorisé pour les plus gros bâtiments, contraignant certains armateurs à réduire leur chargement ou à chercher des alternatives.
Contournements et transferts : les armateurs inventent des solutions coûteuses
Face à la congestion et à l’explosion des frais, les opérateurs développent des stratégies de contournement ingénieuses mais onéreuses. Chevron a commencé à recourir à des transferts de cargaison bateau à bateau pour expédier du gaz de pétrole liquéfié (GPL) des États-Unis vers l’Asie. Concrètement, des navires Panamax, plus étroits et donc soumis à des frais de transit moins prohibitifs, franchissent le canal et transfèrent ensuite leur cargaison à des navires Neopanamax au large de Balboa, sur la côte pacifique panaméenne. Les seconds poursuivent alors la traversée du Pacifique sans avoir eu à payer les tarifs exorbitants des écluses pour gros porteurs.
La manœuvre témoigne de la pression croissante exercée sur les flux énergétiques. Environ 60 % des exportations américaines de GPL se dirigent désormais vers l’Asie en 2026, selon les données de Kpler. La guerre d’Iran, en perturbant les routes maritimes traditionnelles du Moyen-Orient, a mécaniquement renforcé l’importance des flux transatlantiques et transpacifiques, augmentant d’autant la dépendance au Canal de Panama. Résultat : une pression insoutenable sur une infrastructure déjà fragilisée par le climat.
Le Canal de Panama assure le passage de 5 % du commerce maritime mondial et d’environ 40 % du trafic de conteneurs américains. Pour les entreprises qui échangent entre la Chine, le reste de l’Asie et les États-Unis, la voie d’eau représente un raccourci précieux, réduisant considérablement les coûts et les délais de transit par rapport aux alternatives. Sa capacité théorique s’établit à 40 navires par jour, mais depuis juin 2026, la moyenne effective tourne autour de 35 passages quotidiens. Avec les nouvelles restrictions, on descendra à 32, soit 20 % en dessous du potentiel maximal.
