Lost in Translation ? Non, Lost in Transportation, mais cela revient un peu au même : au fait d’être perdu dans la ville. Au-delà du film de Sofia Coppola, l’expression Lost in Transportation fait référence à un papier publié dans Sciences Advances. Ce dernier met l’accent sur le fait que les plans de métro sont devenus si complexes que même le cerveau humain a du mal à s’y retrouver : « les réseaux de transports publics des très grandes villes sont si complexes qu’ajouter des connexions les rend incompréhensibles pour l’esprit humain », rapporte Francis Pisani dans Le Monde.
La faute à qui ? À l’urbanisation croissante et les challenges qu’elle génère. Elle interroge notamment « notre capacité à comprendre et gérer ce qui se joue. » Rien de moins. Pour en arriver à cette conclusion, quinze villes ont été passées au crible. Villes dont les « réseaux de transports publics (sont) les plus grands du monde. » Et contre toute attente, Paris offrirait un « des réseaux de transports les plus compliqués de la planète. » Sauf que, « plus le plan est compliqué, plus il faut de temps pour prendre sa décision. » « La capacité de la mémoire de travail visuelle (…) ne nous permet de garder facilement à l’esprit que les trajets à deux connexions conduisant à un total de 4 arrêts. » C’est bon à savoir.
Nous sommes donc limités. Résultat, étant donné le casse-tête, ou même ce « labyrinthe angoissant », peut-on lire dans Le Monde, notre réflexe est de chercher et de choisir « le chemin le plus simple », c’est à dire, avec « le moins grand nombre de changements. » En revanche, ce chemin le plus simple n'est pas forcément « celui qui nous permet de nous rendre le plus rapidement d’un point à un autre. » Pas le plus rapide donc. Dans la pratique, les choses se compliquent encore lorsque l’on utilise la « multimodalité » : le mélange de différents modes de transport et des réseaux distincts, comme celui des bus, du métro ou du tramway.
Dans tous les cas, cite Francis Pisani dans son billet Citynnovation, « les humains ne sont pas capables d’assimiler des cartes avec plus de 250 connexions, un chiffre vite atteint par les grandes villes. » Certaines mégalopoles vont jusqu’à afficher 1 800 interconnexions. Le problème : « les points de connexions jouent un double rôle dans la recherche d’un itinéraire : ils sont à la fois des objectifs et des distractions », soulignent les chercheurs britanniques d’Oxford, et les Français de Saclay et de l’EHESS, à l’origine de l’article de Sciences Advances. Ils vont plus loin : « Nos résultats impliquent qu’augmenter le nombre d’intersections entre les lignes, ce qui permet de minimiser les transferts, a un effet contraire à l’objectif qui est d’avoir un système de transports facilement utilisable », rapporte Le Monde.
Ainsi, « la concentration dans les villes peut créer un dynamisme économique sans précédent », mais dans le même temps, elle pourrait bien « dépasser notre capacité de maîtrise du phénomène », analyse l’auteur de Citynnovation, Francis Pisani. Face à la mégalopole et à sa complexité, « les outils traditionnels de visualisation qui sont censés nous aider à nous y retrouver ne suffisent plus. » Pour faire face à ces difficultés, c’est notre façon même de penser qu’il convient de modifier. Un autre grand défi à relever, bien au-delà de l'urbanisation.
La faute à qui ? À l’urbanisation croissante et les challenges qu’elle génère. Elle interroge notamment « notre capacité à comprendre et gérer ce qui se joue. » Rien de moins. Pour en arriver à cette conclusion, quinze villes ont été passées au crible. Villes dont les « réseaux de transports publics (sont) les plus grands du monde. » Et contre toute attente, Paris offrirait un « des réseaux de transports les plus compliqués de la planète. » Sauf que, « plus le plan est compliqué, plus il faut de temps pour prendre sa décision. » « La capacité de la mémoire de travail visuelle (…) ne nous permet de garder facilement à l’esprit que les trajets à deux connexions conduisant à un total de 4 arrêts. » C’est bon à savoir.
Nous sommes donc limités. Résultat, étant donné le casse-tête, ou même ce « labyrinthe angoissant », peut-on lire dans Le Monde, notre réflexe est de chercher et de choisir « le chemin le plus simple », c’est à dire, avec « le moins grand nombre de changements. » En revanche, ce chemin le plus simple n'est pas forcément « celui qui nous permet de nous rendre le plus rapidement d’un point à un autre. » Pas le plus rapide donc. Dans la pratique, les choses se compliquent encore lorsque l’on utilise la « multimodalité » : le mélange de différents modes de transport et des réseaux distincts, comme celui des bus, du métro ou du tramway.
Dans tous les cas, cite Francis Pisani dans son billet Citynnovation, « les humains ne sont pas capables d’assimiler des cartes avec plus de 250 connexions, un chiffre vite atteint par les grandes villes. » Certaines mégalopoles vont jusqu’à afficher 1 800 interconnexions. Le problème : « les points de connexions jouent un double rôle dans la recherche d’un itinéraire : ils sont à la fois des objectifs et des distractions », soulignent les chercheurs britanniques d’Oxford, et les Français de Saclay et de l’EHESS, à l’origine de l’article de Sciences Advances. Ils vont plus loin : « Nos résultats impliquent qu’augmenter le nombre d’intersections entre les lignes, ce qui permet de minimiser les transferts, a un effet contraire à l’objectif qui est d’avoir un système de transports facilement utilisable », rapporte Le Monde.
Ainsi, « la concentration dans les villes peut créer un dynamisme économique sans précédent », mais dans le même temps, elle pourrait bien « dépasser notre capacité de maîtrise du phénomène », analyse l’auteur de Citynnovation, Francis Pisani. Face à la mégalopole et à sa complexité, « les outils traditionnels de visualisation qui sont censés nous aider à nous y retrouver ne suffisent plus. » Pour faire face à ces difficultés, c’est notre façon même de penser qu’il convient de modifier. Un autre grand défi à relever, bien au-delà de l'urbanisation.