L’IATA annonce une chute de moitié des bénéfices du secteur aérien en 2026, conséquence de la guerre en Iran qui fait exploser les coûts du carburant. Les compagnies devront dépenser 100 milliards de dollars supplémentaires, contraignant à une hausse inévitable des tarifs.
L’IATA divise par deux ses prévisions de profits : l’aviation face à l’effet Ormuz
Les compagnies aériennes mondiales voient leurs perspectives s’assombrir brutalement. L’IATA (Association du transport aérien international), réunie ce week-end en assemblée générale à Rio de Janeiro, a dévoilé des prévisions particulièrement sombres pour 2026. La rentabilité collective du secteur s’effondre : de 47 milliards de dollars prévus en 2025, elle chute à 23 milliards cette année.
Cette dégradation spectaculaire trouve sa source dans l’explosion des coûts du carburant aviation, conséquence directe de la fermeture du détroit d’Ormuz en mars dernier. « Les perturbations au Moyen-Orient dues à la guerre et la hausse des coûts des carburants ont fait virer les perspectives pour les compagnies aériennes dans le mauvais sens », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’organisation, selon Le Figaro.
100 milliards de surcoûts : quand l’Iran fait flamber les prix
L’industrie aéronautique encaisse un choc financier d’une ampleur inédite. Les compagnies devront débourser 100 milliards de dollars supplémentaires pour le carburant en 2026, soit une hausse vertigineuse de 70% par rapport aux prévisions initiales. Cette envolée des prix découle directement de la fermeture du détroit d’Ormuz, point de passage stratégique pour 20% du pétrole mondial, suite à l’escalade du conflit iranien.
« Il n’y a tout simplement aucun moyen d’éviter cela : des prix du pétrole élevés signifieront inévitablement des billets plus chers », a martelé Walsh lors du sommet brésilien. Pour certains transporteurs aux marges déjà fragiles, cette explosion des coûts pourrait s’avérer « existentielle », selon les termes du dirigeant. The Guardian confirme cette analyse pessimiste du secteur.
La facture se répercute sur les passagers
Les voyageurs devront se résigner à une hausse généralisée des tarifs. Tous les segments ne seront toutefois pas égaux face à cette inflation. Sean Doyle, PDG de British Airways, a précisé que les vols long-courriers et la clientèle d’affaires subiraient les augmentations les plus importantes. « Une marque comme BA, qui dispose d’un important réseau long-courrier, de beaucoup de voyages d’entreprise et de premium, s’attend à répercuter davantage les prix qu’un transporteur qui ne fait que du loisir court-courrier », a-t-il expliqué.
Les études de l’IATA révèlent néanmoins que la moitié des passagers accepteraient des tarifs substantiellement plus élevés, ce qui, selon Walsh, « augure bien d’une saison estivale forte » dans l’hémisphère nord. Cette résilience de la demande constitue l’un des rares motifs d’optimisme pour un secteur en pleine tempête.
Un trafic qui résiste malgré la tourmente
Paradoxalement, la crise financière n’entame pas l’appétit des voyageurs pour l’aviation. Les compagnies membres de l’IATA, qui assurent 85% du trafic mondial, transporteront 5,1 milliards de passagers cette année, soit une progression de 2,4% par rapport à 2025. « Vous regardez une industrie qui reste profitable et qui prévoit toujours une croissance », souligne Walsh, nuançant ainsi la gravité de la situation.
Cette résilience s’explique en partie par une redistribution géographique des flux. Davantage de voyageurs britanniques et européens privilégient désormais les destinations continentales, délaissant les long-courriers vers l’Asie ou les escales dans les hubs du Golfe, devenus incertains. Cette adaptation des comportements rappelle d’ailleurs les changements observés dans d’autres secteurs du voyage face aux contraintes réglementaires.
L’Europe complique encore la donne
Comme si les difficultés géopolitiques ne suffisaient pas, le secteur doit également composer avec un durcissement réglementaire européen. Le nouveau système d’entrée-sortie (EES) de l’Union européenne impose des contrôles biométriques renforcés qui inquiètent l’industrie. Rafael Schvartsman, vice-président Europe de l’IATA, alerte sur les risques d’embouteillages aux frontières : « Normalement, nous traiterions un passager en 20 à 25 secondes, et vous stipulez déjà que cela prendra 90 secondes ».
Parallèlement, les négociations bruxelloises sur l’indemnisation des passagers en cas de retard ajoutent une pression financière supplémentaire. Le système actuel « coûte déjà 8 milliards d’euros par an aux compagnies », selon Schvartsman, qui dénonce un règlement fonctionnant comme un « Robin des bois à l’envers ».
Des marges écrasées par la géopolitique
Cette conjonction de facteurs adverses place l’industrie aérienne dans une situation périlleuse. Les bénéfices nets par passager, déjà modestes, se compriment dangereusement. Walsh évoque des « marges ultra-minces » dans un environnement « difficile et imprévisible ». Contrairement à la période Covid, où l’effondrement du trafic constituait le défi principal, l’industrie fait aujourd’hui face à un problème de coûts structurels liés à la volatilité géopolitique.
Pour 2026, les principales incertitudes concernent la durée de maintien des prix élevés du pétrole et la capacité des consommateurs à absorber des hausses tarifaires durables. « La grande inconnue est de savoir combien de temps les voyageurs et les expéditeurs peuvent tolérer les coûts plus élevés de la connectivité », s’interroge le patron de l’IATA.
